张刚（化名）是绿源电动车研究的相关负责人，最近在与国内电池企业频繁的接触中，一家上市公司引起了他的兴趣。这家公司是做电池材料的，原本在 电动汽车锂电池领域已经投入了不少，可后来调研发现，越来越看不清电动汽车电池的前途，至少5年内不可能实现产业化，因此，又想提出转型做电动自行车锂电池生产商。可是，转型怎么转，是做小电池，还是大电池？是做磷酸锂电池，还是钛酸锂电池，技术路线到底该如何选择，生产线要如何改造？又让他们陷入了纠结当中。

陷入纠结不只有这样一家企业，在不断的接触中，张刚发现，一方面消费力不举，另一方面技术路线不明朗，导致目前国内电动汽车锂电生产线都基本处于减产或停产状态。

很多工厂生产线关闭，工人被劝轮休，“某大型国企国家给了5个亿建设电动汽车锂电池工厂，他们花了3个亿建了一条示范生产线，因为没什么订单，目前处于半停产状态。”

“所有生产厂家为了自己的利益不能达成共识。就象手机电板一样几乎没有二家厂家用同一块电池。手机电板小可以各自为阵，汽车电池容量大成本高，一家生产商的成本绝对无法承受，而统一的标准又制定不出，导致产业死亡。”一位业内人士道出了问题的症结所在。

国内一家知名汽车企业在几年前“还是电池行业内的楷模，大家争相学习的对象，现在好像落伍了。”张刚听一些接触过的电池专家说。

事实上，这家企业曾经来绿源推销过当时认为是新技术的磷酸锂电池，“他们的人来我这里给我们描绘了一个美好的愿景，五年后磷酸铁锂的价格和铅酸电池持平，现在三年过去了，我们只采购了他们200组电池，就操作不下去了。”

不仅绿源，张刚了解到，该企业还曾向整个电动自行车行业内的巨头都推销过，但都没有没成功。原因有很多，磷酸锂电池不仅首次充放电效率较低，不能进行快充快放，而只能采用慢充的形式。同时，很容易造成短时间内的大电流，使电池内部温度升高，并引发系列的剧烈反应。

目前，国内大多数电动汽车都是采用磷酸锂电池技术，这也是导致近两年国内频频发生电动汽车起火燃烧事故的主要原因。就连中国工程院院士、世界电动车协会主席陈清泉也不得不承认，“磷酸铁锂电池已经遇到了瓶颈”。

丰田的副董事长内山田武(Takeshi Uchiyamada)曾经总结了电动汽车的三宗罪：续航里程过短、充电时间过长、成本过高。松下和三星的电池相对较为成熟，但“如果要装备一辆续里程100公里的电动汽车上，二者的充电时间均要几小时以上，而电池成本近10万，寿命有三年已经算是非常不错了。

锂电池是一个需要大量资金投入的行业，根据高工锂电产业研究所(GBII)分析结果，一条年产2000万Ah生产线至少需要5000万元的投资。这是一个只有富人才玩得起的游戏，关键还要看先期的投入成本到底该怎样去在产业化过程中去平摊。现在的电池技术已经看到天花板了，而打破天花板又不可能是一家企业能完成的。

北汽集团品牌与公关部副部长也表示，单纯一个企业自己做纯电动产业是比较不靠谱，还是需要配套和社会资源的支持。电动汽车的创新不仅仅是汽车技术本身的创新，还包括运营模式的创新，其技术路线与传统汽车大相径，所以运营模式也将有别于传统燃油汽车。

一位在新能源电池行业从业十几年的资深人士告诉记者，要提高动力电池系统安全性、可靠性和轻量化水平，重点是电池企业与整车厂的协同作战。“整车厂应该把自己的产品需求、防护需求和时间节点明确出来，双方充分协商，这样可以大大提高整车的市场生命力。”

他很赞赏吉利汽车研究院院长赵福全的观点：“没有安全的部件，只有安全的汽车”。现在动力电池行业正在走向歧途，妄图造出完全安全、没有缺点的动力电池，然后装上车，以为就是安全的电动汽车了。其实“只有老老实实地通过正向开发逐步积累才能终成正果”！

“因为利益问题，前几年的确出现一批忽悠人的动力锂电池企业，但也有一些企业是真正想做好车用动力电池这一块，被过于乐观地预期了电动车辆的前景和趋势。”

电动汽车不存在弯道超车，其实拼的还是基础工业，对此，世界电动车协会主席陈清泉更有发言权，“实际上，技术还不是最主要的阻碍电动车发展的问题，而是两大产业汽车产业和电力产业都是老革命遇到了新问题”，从汽车产业上来讲，电动车和传统车有些地方是不一样的，产业链不一样、工人不一样。对于电力系统来说，“电动汽车就像一把刀刃，用得好就对你有好处，用得不好，就是灾难。举个例子，一般的小区里，几台电动车慢速充电，没有关系，但如果有两三台电动车快速充电，这个小区就会崩溃”。

动力电池不仅是车厂的事情，“在这个产业链里面，车厂只是一个加工者，就像富士康在苹果的产业链一样。汽车行业不是没有技术，是没有思想。100多年来，过去的辉煌创就了今天的井底之蛙。”

从这一点来看，特斯拉的出现是整个汽车行业的一个异数。